Jueves, 04 Diciembre 2008
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Especiales Reportajes Ni un día más con tanto coche
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 La celebración de los días sin coches,
que han cobrado importancia ciudadana en los últimos años, y que se ha
extendido por diversos lugares del mundo, es sin embargo una
experiencia con cierta tradición. Dias sin coche. Historia Ya en la primera crisis energética, en 1974, diversos gobiernos nacionales, regionales y locales europeos desarrollaron la idea impulsados por la preocupación por el suministro de petróleo que conmocionó entonces a la opinión pública. Se trató, en general, de una mera prohibición del tráfico motorizado dominical. Todo tipo de vehículos sin motores de combustión hicieron las delicias de los reporteros gráficos, mientras que las poblaciones afectadas aprovechaban para recuperar el espacio perdido y aprender las ventajas colectivas de la desmotorización privada en unos auténticos días de fiesta. La experiencia duró tan poco como la crisis petrolífera.  Pasada
la mitad de los años ochenta se volvió a proponer la celebración de
jornadas sin coches, pero esta vez a partir de la iniciativa de las
organizaciones ecologistas y de defensa de la bicicleta. El domingo 20
de septiembre de 1987 se celebró en toda Europa y con el patrocinio de
la entonces Comunidad Europea una jornada sin coches. En Barcelona
fueron los Amigos de la Bicicleta el grupo más activo, mientras que en
Madrid las organizaciones ecologistas AEDENAT y COMADEN -ahora
integradas en Ecologistas en Acción- se juntaron con Pedalibre para
promover un "Pleno sin coches" en las puertas del Ayuntamiento; los
concejales de los distintos grupos políticos fueron invitados a
participar acudiendo al consistorio en medios de transporte
alternativos y a suscribir una declaración de apoyo al objetivo de la
jornada: sólo acudió un concejal de Izquierda Unida.La última oleada de iniciativas surge en la recta final de los noventa y se dirige especialmente a las jornadas cruciales para el tráfico: los días laborables. Los promotores principales son las instituciones europeas y los gobiernos de varios países, aunque también existen aisladas pero valiosas aportaciones de movimientos sociales.. Se refleja así el cambio en el discurso dominante sobre la movilidad urbana; un cambio que se había venido produciendo desde el inicio de la década a través de diversos documentos oficiales, los cuales alertaban sobre los problemas ambientales del automóvil y sobre la necesidad de cambiar las políticas de tráfico en las ciudades. De ese modo, tras el éxito de la convocatoria de 1999 en Francia e Italia, es la Comisión Europea la que apoya este año 2000 el día europeo "¡La ciudad, sin mi coche!", el 22 de septiembre. A su sombra también lo promueven distintos organismos de las administraciones de cada país como el Ministerio de Medio Ambiente y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) en España, que coordinan las actuaciones de los diferentes ayuntamientos adheridos. Cada ciudad que participa está obligada a limitar el tráfico en una zona determinada y a proporcionar ventajas para los medios de transporte alternativos (peatones, ciclistas y transporte colectivo). Como la propia convocatoria del día sin coches de 1999 en Cataluña indicaba certeramente, el objetivo principal de este tipo de celebraciones es la auto-reflexión, es decir, la reflexión individual y colectiva sobre el uso del automóvil en la ciudad. Se trata por tanto de una propuesta pedagógica en el campo de la educación cívica y ambiental, cuyo propósito no puede ser otro que modificar la cultura del automóvil imperante. Es por ese carácter esencialmente cultural y didáctico por lo que las iniciativas actuales de las jornadas sin coche suscitan a la vez esperanzas y recelos. Esperanzas, porque sin la modificación de las ideas dominantes en materia de movilidad no es posible ni siquiera la racionalización del abuso del vehículo privado. Pero recelos también porque no es de recibo hacer llamamientos a la conciencia de la gente sin simultanearlos con actuaciones que realmente restrinjan el tráfico de automóviles y estimulen los medios alternativos los restantes 364 días del año. La credibilidad de las jornadas sin coche y del discurso institucional que las soporta depende de que sean visibles los pasos de las distintas administraciones en esa dirección que la Comisión Europea señala como imprescindible: las políticas combinadas de push, estímulo de peatones, ciclistas y transporte colectivo, y pull, disuasión y restricción del vehículo automóvil privado. Ciudades sin coche: Car Free Cities Club Un
informe llamado el de Ciufini, tuvo la virtud de mostrar con cifras la
intuición de que una ciudad sin coches puede ser más eficiente
económica y socialmente que otra basada en el automóvil. Comparando dos
modelos teóricos urbanos semejantes con y sin coches, esta última
opción resultaba entre 3 y 5 veces menos costosa en términos económicos
que la primera. Para comprender ese diferencial tan grande hay que
tener en cuenta que basta integrar en el cálculo económico la inversión
privada en la compra y el mantenimiento de los automóviles, para que
las cifras se disparen; o que las necesidades de viario y aparcamiento
son en el modelo sin coches mucho más modestas.  La
conferencia de Amsterdam supuso el lanzamiento de una red de ciudades
que, con el nombre de 'Car Free Cities Club', tienen en común el
objetivo de promover la movilidad urbana sostenible o, en términos más
claros, reducir el uso del vehículo privado y promover los modos de
transporte más amistosos con el medio ambiente. En la actualidad están
asociadas al club 65 ciudades europeas.La simple enumeración de la media docena de ciudades españolas asociadas (Barcelona, Sabadell, Cáceres, Oviedo, Córdoba, Bilbao) es una muestra de que bajo esa pertenencia se desarrollan políticas urbanas de muy distinto pelaje y con trayectorias de muy diferente solidez y permanencia. Y es que la asociación al club no compromete a medidas de tráfico o urbanísticas y, por tanto, su mayor ventaja es la de servir como un lugar singular de encuentro, reflexión e intercambio de información para técnicos y políticos, en donde las propuestas de cambio en el predominio del automóvil no son tachadas de utopías o radicalismos ecologistas, sino de serias iniciativas auspiciadas por las instituciones europeas. Coches compartidos Los clubes de coches compartidos, que nacieron en Suiza en los primeros años noventa y que luego se han extendido también en Estados Unidos, son en realidad una reformulación del alquiler de coches tradicional. Los miembros de estos clubes tienen la posibilidad de alquilar varios tipos de automóvil a cualquier hora del día y por el tiempo que deseen. Cuando ingresan en el club pagan un depósito y reciben una llave personalizada y un folleto en el que se les indica los lugares de la ciudad en donde están aparcados los automóviles del club. Para utilizarlos tienen que hacer una reserva telefónica con o sin antelación al viaje. Una vez en el aparcamiento establecido, el usuario abre con su llave personal un cajetín del club y coge del mismo la llave del coche reservado, debiendo devolverlo todo de la misma manera a su vuelta. Las ventajas para el usuario frente al propietario convencional de un automóvil son la despreocupación respecto a ciertas tareas engorrosas de mantenimiento, seguros y limpieza; y, sobre todo, un coste inferior al del automóvil en propiedad. La propaganda de estos clubes se apoya también en sus beneficios ambientales, los cuales se derivan de la hipótesis de que cada coche del club reemplaza a 5 ó 6 automóviles privados con sus correspondientes requerimientos de espacio, en particular de aparcamiento. Sin embargo, la experiencia presenta algunas sombras con relación a su capacidad global de cambiar las grandes cifras de utilización del automóvil. Quizá el mayor potencial de esta opción es la de vincularse con otras fórmulas como los "vecindarios sin coches" o los Planes Verdes de Transporte de empresas e instituciones. Vecindarios sin coche: Car free residential areas Comprendiendo que la batalla por la racionalización del transporte en la ciudad es honda, extensa y compleja, se está abriendo paso un nuevo frente que busca liberar espacios y grupos sociales determinados de la dependencia automovilística: los vecindarios "libres de coches" (car free residential areas, Autofrei Stadquartiere). Se pretende en ellos que el empleo del automóvil para la mayor parte de los desplazamientos deje de ser la regla, tal y como ocurre en el resto de las nuevas o viejas urbanizaciones, para convertirse en la excepción. Los vecindarios "sin coches" surgen al hilo de una doble reflexión: por un lado se constata que a pesar de la generalización del automóvil sigue existiendo una parte considerable de la población que o no puede o no quiere utilizar este medio de transporte; por otro, las medidas que pretenden reducir la dependencia respecto al automóvil, restringiendo su uso o promoviendo otras alternativas, son menos efectivas de lo esperado, sobre todo en sociedades en las que la motorización o número de automóviles por cada 1.000 habitantes es muy alta. La propiedad del automóvil induce su uso, es decir, el incremento de la motorización o del número de automóviles se traduce en un aumento de los kilómetros recorridos por este medio de transporte. La ineficacia relativa de las medidas favorables al transporte colectivo, a la bicicleta y al peatón tiene como causa un conjunto amplio de factores entre los que destaca la lógica económica y social de la propiedad del vehículo: una vez que el individuo ha realizado la inversión en la compra del automóvil (los costes fijos), sus costes de utilización (costes variables) son relativamente pequeños, inferiores por ejemplo a los del transporte colectivo. De ese modo, el automóvil tiende a ser usado en ámbitos en los que no es eficaz ambiental, social o incluso económicamente para el conjunto de la población. Además, en la medida en que el automóvil es un bien de prestigio social, su empleo también excede las necesidades de desplazamiento para adentrarse en el campo de las necesidades impuestas culturalmente. Los vecindarios "sin coches" serían en este sentido una apuesta por reducir la necesidad económica y social de poseer y, en consecuencia, utilizar este medio de locomoción. Plantear la posibilidad de vivir "sin coches", o con menos coches y muy moderada utilización de los mismos, tiene además la virtud de poner sobre la mesa de discusión dos tabúes referidos a aspectos político-culturales del automóvil. Por un lado siembra la duda sobre el carácter democrático de las políticas de promoción de dicho vehículo, pues no toda la población puede o quiere depender del coche para realizar los desplazamientos de su vida cotidiana. Los vecindarios "sin coches" vendrían a facilitar la movilidad y la calidad de vida de esa parte muy considerable de la población que de hecho vive sin acceso autónomo al automóvil privado. Los vecindarios "sin coches" son, por tanto, un grano de arena más dentro del conjunto de experiencias destinadas a domar al automóvil en las ciudades. Fuente: Ecologistas en acción de Extremadura |
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